Жучиное племя: пять машин, похожих на VW Kafer

Когда Фердинанд Порше по «просьбе» рейхсфюрера создавал народное авто, остальной автомобильный мир гудел, как растревоженный улей. Сначала в этот проект никто не верил, тем более, что слухи вокруг него ходили самые невероятные. «Заднемоторная компоновка?», «Круглый кузов?», «В длину и четырех метров нет?» и «И ездит на половине ведра бензина?», – недоверчиво удивлялись конкуренты. Потом, когда выяснилось, что прототипы прошли испытания, и вот-вот развернется масштабное производство новой машины, даже немецкие бренды задергались. Но война внесла свои коррективы, и «народный» проект заглох, не успев начаться.

[su_capital_letter_new_2 letter='И' text=' все же, вопреки обстоятельствам, этой машине суждено было не только увидеть свет, но и стать самой массовой в истории автопрома. После того, как некий журналист назвал малолитражку «Жуком», люди ринулись за сачками, как заговоренные. Для многих этот автомобиль и правда был спасением. Компактный, надежный, крепкий, легкий и, главное, недорогой, он упрямо продирался сквозь всякое бездорожье, пыхтя во все свои четыре оппозитных цилиндра. Такое упорство подкупало. И вскоре многие автобренды, потешавшиеся над Жуком, принялись копировать его всерьез. Данная подборка посвящена тем, у кого это получилось лучше остальных.']

Несмотря на то, что Daimler-Benz AG рассматривался Гитлером в качестве основного исполнителя в его великом плане поставить всю Германию на колеса, чаша сия концерн миновала. Поэтому в 1936 году носитель трехлучевой звезды благоденствовал, представляя публике свою новую модель Mercedes-Benz 170 V. Эта машина хорошо зарекомендовала себя на рынке благодаря ряду конструкторских особенностей: Х-образной раме, сваренной из труб овального сечения, увеличенной колесной базе и полностью независимой подвеске. Люди оценили и ее ходовые качества, и уровень комфорта – даже немецкая полиция не побрезговала расширить свой автопарк «стосемидесятками».

Вот только был у данного «Мерса» зловещий брат-близнец с индексом 170Н, что значит «heckmotor», т.е. заднемоторный. Его выпустили в качестве коммерческой удочки, сыграв на образе мифического «народного» автомобиля. Его еще никто не видел, но слухи о его первых удачных испытания и о том, что правительство вот-вот начнет строить завод для новой марки Volkswagen, полным ходом курсировали от Баварии до Эльзаса. Согласно информации из «закрытых» источников, специалисты Mercedes-Benz установили, что прототипы имели заднемоторную компоновку и обтекаемый кузов, похожий на насекомое. Были подняты и все старые чертежи Фердинанда Порше времен его работы в концерне главным инженером. Среди прочего, в его бумагах было множество схематичных изображений забавного автомобильчика с мотором в корме. Это нужно было использовать всенепременно!

Но в Mercedes-Benz отродясь не делали утилитарных автомобилей. Слово «дешевизна», которое услышали на производстве, было переиначено маркой по-своему. В «багажник» 170Н водрузили недорогой четырехцилиндровый «движок» объемом 1,697 «кубиков» и мощностью 38 л. с., а также отказались от полноприводной трансмиссии. В итоге машина оказалась фактически неспособна перевозить большое количество багажа, была тесной и нещадно терзала свой экипаж шумом из моторного отсека и плохой управляемостью.

Ценник же модели при этом вырос аж на 600 рейхсмарок по сравнению с ее «единоутробным собратом» (3.750 RM против 4.350 RM), Mercedes-Benz 170 V. Стоит ли говорить, что ее дни на рынке были сочтены?

Заднемоторные «Мерсы», предназначенные «для народа», были упразднены в 1939 году – не столько из-за войны, сколько из-за низких продаж. Для бюджетного сегмента эта машина получилась слишком уж дорогой, а для состоятельного клиента – слишком неудачной. Но один существенный плюс в ней все же присутствовал: из-за своей маломощности и конструкции, не поддающейся модернизации, она оказалась бесполезна для нужд вермахта. Как правило, эти авто даже в разгар Второй мировой не покидали своих хозяев. Всего с конвейера сошло несколько тысяч «стосемядисяток». Некоторые из них благополучно дожили до наших дней и являются объектом ожесточенной охоты собирателей ретрокаров.

Ганс Ледвинка, основа интеллектуального резерва марки Tatra, мощнейший генератор идей, светило инженерной мысли и один из самых выдающихся автоконструкторов ХХ века, всю жизнь не любил передний привод. Очень не любил. Но больше всего он не терпел бессмысленного расточительства на производстве, отчего на продукцию многих мировых брендов поглядывал свысока. Потому что он знал, как надо строить правильные автомобили, а все остальные – не знали. Ледвинка первым предложил хребтовую раму с единственной несущей осью в качестве шасси, заднемоторное расположение двигателя и воздушное охлаждение агрегата. Все эти идеи он выразил в своем концепте Tatra V570 1931 года выпуска. А еще он поделился им с товарищем по ремеслу, Фердинандом Порше.

Поначалу конструктор хотел запустить на поток дешевенькую малолитражку – не в целях тотальной моторизации чешского населения, а для того, чтобы «обкатать» новую проектную базу и посмотреть на готовые машины в действии. «Сварганенный» им страшненький кузов не больно-то впечатлил руководство Tatra. Пришлось сосредоточиться на внешности, тем более что Гансу достался недоработанный макет кузова от Пауля Ярая, прославленного авиаконструктора. Переход этого венгра в автопромышленность не увенчался успехом, зато открыл Ледвинке всю прелесть аэродинамики. Так в голове нашего изобретателя сформировался новый образ идеального автомобиля: ужатый передок, увеличенная корма, форма кузова в виде капли. Впоследствии эта концепция станет основой всех его разработок.

Ледвинку ожидал триумф. Облаченные в изящную форму, идеи будущего авто уже не вязались с образом утилитарного автомобиля. Эскизы моделей Ганса выглядели настолько изящно, что в Tatra сразу взяли курс на премиум-сегмент. Так, на Парижском автосалоне 1934 года дебютировала модель Т77 – роскошный седан в обтекаемом корпусе. Его коэффициент лобового сопротивления составил рекордные 0,212! Это был первый в мире аэродинамачный автомобиль, выпускаемый серийно. Следом за ним появились модели Т87 и Т97, которым на европейском довоенном рынке просто не было равных.

В 1938 году Чехословакия попала под аннексию фашистской Германии. Узурпированной марке Tatra пришлось переключиться на выпуск военных грузовиков и штабных автомобилей – тут уж было не до аэродинамики. Зато после войны в чехах взыграла жажда крови, и Tatra подала в суд за незаконное заимствование: конструкция народного автомобиля, которому только предстояло стать Жуком, была до крайности схожа с изящным Т77. Порше в заимствовании не признавался, хотя и говорил, что следил за работой Ледвинки из-за его плеча. В конце концов, когда проектировался V570, Фердинанд корпел над заказами NSU и Zundapp, ни о какой славе не помышляя. И все же, в 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

Производство мини-автомобиля 2CV, или «ДеШво», что на французском сленге значит «две лошадиные силы налоговой мощности», пытались наладить всем миром, хоть и в масштабах одной компании. Но, в отличие от немцев, чувства сотрудников Citroen оказались более чем прозаичными. В 1935-м маркой завладел покрышечный гигант Michelin, которому банально хотелось денег, а сами представители «двойного шеврона» просто пытались выжить. В качестве потенциальных покупателей французы выделили аграриев и стали тачать простенький, экономичный автомобильчик. Оный звезд с неба хватать не должен был, главная его добродетель заключалась в дешевизне, поэтому за его опрятный внешний вид никто особо не переживал.

Когда чудовищный прототип был, наконец, готов, даже Жан-Пьер Буланже, куратор «ДеШво», признал, что чудище Франкенштейна и то выглядит лучше. Конечный вариант корпуса, который переделывали десятки раз, формой напоминал пробку от шампанского и имел парусиновую крышу. Из-за дикой экономии автомобиль имел всего одну фару и «дворник», а его 350-кубовый моторчик заводился шнуровым стартером, как в газонокосилках. Ну и не стоит забывать о невероятной конструкции сидений: это были… гамаки, подвешенные к потолку! Представляю, как весело было в салоне во время поездок…

Ультрадешевую модель планировали предъявить общественности в 1939 году, но грянувшая война заставила французов повременить с этим. Позже, когда фашисты заняли Париж, Анри Лефевр, глава Citroen, приказал сотрудникам уничтожить прототипы, чтобы они не достались врагу. Инженеры честно пытались выполнить приказ, но несколько экземпляров «ДеШво» захватчикам все-таки перепало. Один из них был доставлен в мастерские Порше. Тот внимательно осмотрел машину, которую «лягушатники» предлагали в качестве конкурента его будущему Жуку, скривился, обозвал ее «хламом» и отослал подарок обратно. Не пройдет и трех лет, как он будет вынужден корпеть над этой грудой железа, превращая ее в настоящий автомобиль…

Конечно, серийный экземпляр «ДеШво» во многом вырос из своего прототипа. И от пресловутого Жука у этой машины была масса отличий. У нее даже двигатель находился спереди, не говоря уже о гидравлических амортизаторах и жидкостном охлаждении мотора. Но все же, ДНК этой малолитражки на треть состоят из генов первой модели VW. Ведь Фердинанд Порше, отбывая свой срок техническим консультантом Citroen, не был уверен, что его «народный» автомобиль однажды увидит хоть кто-то. Поэтому и сделал этого «гадкого утенка» максимально на него похожим. Оттого сотрудники завода и стали называть 2CV «мадам Порше». Поначалу Лефевр бесился, но когда увидел, что клиентская очередь на авто растянулась до полутора лет, перестал вообще о чем-либо беспокоиться.

После того, как с конвейера сошел миллионный Volkswagen Kafer, многие автобренды стали в открытую подражать этому насекомому. Предприимчивые итальянцы так и вовсе ввели в обиход новый класс автомобиля – city car; звучит и не позорно, и по существу. В одночасье ездить на маленьких автомобилях стало едва ли не почетно. Во всяком случае, осуждения автомобиль-насекомое больше не вызывал, особенно при его рекордных продажах.

По-своему переосмыслить эту машину взялись инженеры компании Fiat. Главный конструктор бренда, Данте Джакоза, начал работу над новой моделью еще в 1951 году. Его название было емким – «600» и означало не только начальный объем двигателя, но и количество технических решений, которое специалисты использовали, чтобы добиться оптимального результата. В рационализаторстве итальянцы превзошли самих себя: их автомобиль представлял собой, по сути, единый технологичный узел.

К ставшей уже традиционной для этого класса машин заднемоторной компоновке прибавилась независимая подвеска всех колес и гидравлические амортизаторы. Для уменьшения массы авто и увеличения жесткости несущего кузова передние крылья были сделаны приварными, несъемными, а ряд панелей – из очень тонкого (0,7 мм) стального листа. Чтобы в салоне могло поместиться четверо пассажиров, Джакоза сэкономил на внутреннем пространстве «шестисотки», уменьшив колеса. Кожухи 12-дюймовых «конечностей» не так сильно выступали внутрь, как традиционные 13-дюймовые. Ради снижения массы и увеличения полезного пространства Fiat 600 неоднократно модернизировали, выпуская модель аж до 1969 года.

Пухлобокого малыша представили на Женевском автосалоне 1955-го. И народ не стал себя упрашивать. Все быстро смекнули: Fiat 600 подойдет как нельзя лучше, чтобы поменять надоевший статус пешехода на автомобилиста. Никого не смущало, что машина похожа на всем известное насекомое, даже наоборот – она была настолько популярной, что люди готовы были прождать год в очереди, чтобы ею завладеть. Всего таких счастливцев набралось в Италии больше 2 млн. Кстати, Fiat 600 стал прообразом «горбатого» Запорожца, хотя инженеры ЗАЗа, скорее, проглотят ключ 10х12, чем кому-то признаются в этом.

В 1958-м японцы тоже решили открыть для себя радость общения с металлическими насекомыми. Начинающий автобренд Subaru проявил себя, выпустив на местный рынок малолитражку с индексом 360. Простая и дешевая машина сразу полюбилась населению Японии – отчасти, наверное, потому, что они до этого и не знали толком, как должен выглядеть настоящий автомобиль.

Первенец «Плеяд» вышел настолько крошечным, что оказался даже меньше своего прародителя, VW Kafer. Но азиатов не смущали ни размеры Subaru, ни ее внешность. Из-за округлого кузова типа «монокок», выпученных передних фар и выпуклого капота малолитражка походила на мультяшное насекомое. В народе ей даже кличку дали – «ladybug» («божья коровка»).