Самолет не развалится: инженеры объяснили, почему для аэрофобии нет повода

МОСКВА, 6 ноя — РИА Новости. Андрей Станавов, Екатерина Постникова. Около трети мирового населения страдает паническим страхом перед полетами — аэрофобией. Однако эксперты в один голос утверждают, что страхи пассажиров надуманны, а самолеты надежнее любого другого транспорта. Корреспонденты РИА Новости узнали, как испытывают авиалайнеры на прочность, разобрались в причинах фобии и выяснили, почему бояться летать не стоит.

Главный редактор журнала о путешествиях National Geographic Traveler Ольга Яковина по долгу службы совершает несколько перелетов в месяц. Впервые страх самолетов она пережила 12 лет назад, когда во время очередного вояжа попала в сильную турбулентность. "Тогда я впервые допустила мысль, что самолеты иногда могут падать, — с этого все и началось", — рассказывает женщина.

Вскоре Ольга поняла, что ее аэрофобия лишь усиливается. "Мой страх доводил меня до истерик, на борту я металась и рыдала, — вспоминает Ольга. — Меня успокаивали, пересаживали, били по щекам — не помогало ничего. Когда ко мне обращались по имени, я слышала только набор звуков". Женщина перепробовала все: от недосыпа перед поездкой и отвлечений в виде музыки, фильмов и книг до успокоительных таблеток и алкоголя. Все было безрезультатно. "При малейшей встряске я мгновенно трезвела", — признается Ольга.

Ксения Легойда боялась летать на протяжении 13 лет. Этот страх, по ее признанию, также возник практически "из ничего". "Я стала летать раз в несколько месяцев со слезами и коньяком, — рассказывает женщина. — Во время полета при малейшей тряске мне казалось, что что-то не так с двигателем, я хватала людей за руки и кричала, что мы сейчас упадем".

Крепче, чем кажется

Если говорить о технической стороне, то вероятность разрушения современного лайнера в зоне турбулентности близка к нулевой. Какой бы жуткой ни казалась воздушная "болтанка", она не в силах навредить конструкции самолета, в которую заложен колоссальный запас прочности.

"Вообще, попадание в зону турбулентности является для воздушного судна абсолютно штатным режимом, — рассказывает авиационный эксперт, исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Конечно, экипажи стараются избегать зон с чрезвычайно сильной турбулентностью, потому что они доставляют дискомфорт пассажирам. Но это не проблема с точки зрения риска разрушения конструкции".

По словам эксперта, максимальные нагрузки на силовой каркас самолет испытывает не столько при турбулентности, сколько при посадке. Однако даже жесткая ударная посадка при сильном боковом ветре не разрушит планер. Максимум — она может привести к трещинам, но это случается крайне редко. После не самых удачных приземлений самолет подвергают тщательному внеплановому осмотру, в том числе с чуткими вихретоковыми дефектоскопами, способными выявить даже микроповреждения.

У аэрофобов своя логика

Страх перед полетами возникает в основном у людей в возрасте от 23 до 30 лет. Чаще он встречается у женщин. По словам психолога и пилота, основателя компании "Летаем без страха" Алексея Герваша, "от аэрофобии страдают от 25 до 30 процентов мирового населения". Этот страх свойственен перфекционистам, людям с паническим расстройством, дефицитом доверия, мнительностью, гиперконтролем и заниженной самооценкой. Основные симптомы аэрофобии — раздражительность за несколько дней до поездки, навязчивые мысли о катастрофах, употребление алкоголя в попытке избавиться от страха, анализ шума двигателей и выражений лиц бортпроводников, а также панические атаки во время перелета. Один из самых распространенных ужасов аэрофоба — оказаться на высоте девять тысяч метров в тот момент, когда самолет начинает разваливаться в воздухе.

"Пытки" для самолетов

Эксперты вспоминают лишь один случай в истории отечественной гражданской авиации, когда самолет самопроизвольно разрушился в воздухе. В 1997 году неподалеку от Черкесска на эшелоне 6000 метров у рейсового Ан-25 отвалился хвост. В авиакатастрофе погибли 50 человек. Как показало расследование, самолет в прямом смысле слова "сгнил" — некоторые элементы конструкции были поражены глубокими очагами коррозии. Во многом сказалась эксплуатация во влажном тропическом климате Африки, где машина проработала больше года. Комиссия выявила грубейшие нарушения в работе обслуживающего персонала, который не заметил и своевременно не устранил проблему.

Новую же машину никто не выпустит на линию без серии жестких сертификационных испытаний на земле, многие из которых обывателю могут показаться по-настоящему "варварскими". Опытные самолеты трясут за крылья, растягивают, сжимают, подставляют под удар молнии, заливают водой. В России такие испытания проводят всего в двух местах: в подмосковном ЦАГИ имени Жуковского и в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина, расположенном в Новосибирске. Для имитации полетных нагрузок на земле инженеры прибегают к всевозможным ухищрениям, используя сложную систему рычагов, поводков и накладок на крыло.

Не менее требовательно на испытаниях проверяются и двигатели, в воздухозаборники которых бросают куски льда и куриные тушки, имитирующие птиц на глиссаде. Огромный ветрогенератор воспроизводит ураганы и боковые порывы ветра. Все самое страшное, с чем может столкнуться самолет в воздухе, специалисты стараются доподлинно воспроизвести на земле, пока еще можно что-то исправить и доработать.

За счет применения новых композитных материалов и титановых сплавов современные самолеты удается сделать легче, не потеряв в прочности. Кроме того, "продвинутая" авионика не позволит пилоту вывести машину на закритические углы атаки или сорвать в штопор. При малейшем риске опасного маневра или угрозе "сваливания" автоматика мгновенно "вмешается" в контур управления и сама стабилизирует аппарат.

Только после того, как машина выдержит все "издевательства" на земле, ее "набивают" измерительной аппаратурой и поднимают в воздух. Естественно, без пассажиров. И вот тогда начинается самое интересное. Тест-пилоты намеренно отыскивают наиболее беспощадные с точки зрения климата регионы на планете и ждут максимально нелетную погоду. Особенно ценятся дождь, град, мороз, жара, ураган — чем хуже метеоусловия, тем эффективней будут испытания.