Техника прохождения быстрых поворотов

Техника прохождения поворотов, особенно на спусках – один из важнейших навыков, освоение которого является отправной точкой в обучении езде на велосипеде.

Техника прохождения поворотов, особенно на спусках – один из важнейших навыков, освоение которого является отправной точкой в обучении езде на велосипеде. Кроме очевидных преимуществ типа более быстрого прохождения спусков и выигрыша чистого времени на соревнованиях, осваивая правильную технику, вы делаете спуск более простым для себя: меньше устаете, забиваете мышцы и т.п. Но, что еще более важно, вы можете ехать быстрее, но при этом меньше рисковать, проходить трассу, полностью контролируя то, что вы делаете.

Весь поворот делится на 3 отдельных части, каждая из которых требует самостоятельной отработки:

• выбор траектории
• своевременное торможение
• прохождение поворота

Только отработав каждый из этих навыков до уровня рефлексов, вы сможете получать удовольствие от скорости с которой вы проходите спуски, а не бояться их.

Выбор траектории

Выбор траектории, по которой вы будете проходить поворот критически важен! Если вы не угадаете с радиусом поворота и войдете в него слишком быстро, с большой вероятностью это может привести к падению и травмам.

Чувство траектории и радиуса поворота приходит с опытом. В большинстве случаев, особенно, в идеальном мире, вы видите радиус с которым дорога заворачивает в ту или иную сторону. В таком случае вы можете надежно выбирать траекторию и следовать ей. В реальной жизни вы не всегда видите выход из виража: он может скрываться за деревьями или скалой. Всегда входите в такой поворот так, чтобы, если за скалой будет стоять припаркованный автомобиль или отбойник дорожных работ, вы успели среагировать.

Выбор трактории. Апекс.

Чисто геометрически самым правильным вариантом будет войти в поворот с внешнего радиуса, пройти максимально близко к апексу и выйти на внешний радиус.

Важно в данной ситуации помнить и понимать две вещи: 1. Никогда не срезайте поворот по встречке! Ваш лимит – разделительная полоса, а не противоположный отбойник. Вы можете 100 раз сделать так на знакомых и открытых спусках, а на 101 там будет безбашенный мотоциклист. Вы знаете, что мотоцикл на скорости 300 километров сближается с вами на 100 метров за секунду? 2. В большинстве случаев безопаснее будет пройти основную фазу поворота до апекса и планировать выход не на внешний радиус а на середину своей осы. Таким образом вы чуть поиграете в скорости, но у вас будет запас на случай, если вы чуть просчитались с профилем виража. Если говорить о реальной жизни, то более безопасным и контролируемым будет прохождение поворота с поздним апексом (гоночный апекс на картинке выше).

А вот так выглядит прохождение поворота с ранним апексом:

Для отработки этой техники оптимально будет найти Т-образный перекресток без движения, либо с минимальным траффиком и 100% видимостью, после чего, постепенно увеличивая скорость, проходить поворот по оптимальной трактории, чередуя правый и левый виражи с разным радиусом (из правого ряда - направо, из левого ряда на лево и в противоположном направлении).

Выбор трактории. ПДД

Знаете, как расшифровывается ПДД? Правильно: «Предугадывай Дебильные Действия!» Каждый раз, в каждой неясной ситуации ведите себя так, чтобы быть готовым к худшему сценарию:

• Проезжая мимо припаркованного автомобиля, держите дистанцию такую, чтобы при внезапном открытии двери, не влететь в нее. Это – очень больно.
• Входя в закрытый поворот, подумайте, что будете делать, если там – дорожные работы
• Пуская в группу человека на рогатке, будьте готовы к тому, что ближе к концу тренировки у вас будет 0.25 секунды, чтобы сделать выбор, что ломать: лучевую кость или ключицу.

Никогда не выходите в закрытый поворот на полных ходах в населенных пунктах. Вероятность припаркованного на встречке автомобиля за одним из следующих поворотов близится к 1.00. Лучший выбор увидеть траектории - поездить с людьми, которые умеют ездить правильно и безопасно. Большинство бывших профессиональных велогонщиков выжили только благодаря тому, что научились проходить повороты быстро, но на 100% контролируемо. Находите возможности ездить за теми, кто понимает, что делает на спуске и вы очень быстро увидите прогресс в своей технике! Важно при этом не пытаться ездить с теми, кто намного быстрее вас: либо договаривайтесь с человеком, что он будет ехать в вашем темпе (другими словами, далеко от своих пределов), либо не удивляйтесь, войдя в поворот на скорости 70км/ч.

Торможение

Главное правило безопасного поворота – тормозить нужно ДО входа в поворот. В самом повороте нужно по возможности отпускать тормоза и заниматься балансированием велосипеда для правильного прохождения.

Если вы начнете энергично тормозить в повороте, велосипед начнет делать разные неприятные вещи по мере увеличения давления на тормозные ручки:

• при легком торможении трактория велосипеда начинает распрямляться и вы начинаете двигаться не по выбранной заранее кривой, а в отбойник. Хорошиt новости заключаются в том, что контакт с отбойником будет под острым углом, если это вас успокоит
• если вы чуть пережмете задний тормоз, велосипед пойдет юзом и словить его будет достаточно сложно, но возможно
• если вы пережмете передний тормоз, избежать падения будет невозможно

Чтобы избежать всех этих радостей, вы должны выходить из торможения в поворот на той скорости, на которой вы все контролируете без прикосновения к тормозным ручкам. На самом деле, можно ОЧЕНЬ легко прикасаться к ручкам, скорее для успокоения и для того, чтобы велосипед не набирал лишнюю скорость, но ни в коем случае не стоит замедлять велосипед, если чувствуете, что не вписываетесь. В таком случае нужно сильнее закладывать, о чем написано далее.

Торможение должно быть акцентированным. Очень важно понимать и видеть точки торможения и его динамику.

О технике торможения можно писать отдельные трактаты, собственно это сделали уже несколько раз: http://twentysix.ru/blog/mtbskills/111217.html, а Лопес написал целую книгу Важно помнить, что тормозить нужно порционно, а не постоянно спускаться с зажатыми тормозными ручками. Велосипед умеет ехать правильно, если ему не мешать. При постоянном торможении вы будете ехать закрепощённо, перегружая спину, руки и т.п., велосипед не будет свободно катиться и легко управляться. Если вам не интересен секс с бревном, забудьте о постоянном торможении! Отпускайте тормозные ручки как можно чаще, тормозите только тогда, когда это по-настоящему нужно: акцентированно, быстро и точно!

Для отработки этого навыка есть одно хорошее упражнение: На простом, пологом, на 100% просматриваемом спуске выберите визуально 4-5 точек торможения, проходя которые вы начинаете резко, но контролируемо (блокировка колес на спуске – не самая хорошая идея) сбрасывать скорость почти до полной остановки.

Никогда не делайте это в группе. только самостоятельно на простом открытом шоссе без траффика. следите, чтобы сзади никого не было!

После остановки отпускайте тормоза полностью до следующей точки торможения. Не прикасайтесь к ним раньше времени, если на то нет явной необходимости. Заодно прокачаете чувство скорости.

Как результат правильного торможения, вы должны находиться на идеальной траектории входа в поворот и иметь ту скорость, с которой вы проходите поворот, на 100% контролируя происходящее.

Прохождение поворота

Проходя сам поворот, нужно помнить несколько важных вещей:

• вы едете туда, куда смотрите
• вы тем стабильнее, чем ниже у вас центр тяжести
• категорически важно правильно загружать велосипед

Прохождение поворота. Взгляд Старайтесь всегда смотреть туда, где планируете оказаться через пару секунд. Очень опасно пялиться на асфальт перед собой, еще более опасно рассматривать окружающие пейзажи.

Если не мешать велосипеду, он едет туда, куда нужно и один из способов помочь ему в этом – смотреть на выход из поворота, мысленно прописывая траекторию.

Прохождение поворота. Центр тяжести (ЦТ) Знаете, почему Vincenzo Nibali так быстро проходит повороты? У него огромные, тяжелые, стальные. Ну вы поняли.

Чем ниже центр тяжести, тем сложнее вас перевернуть, тем стабильнее вы и ваша траектория, тем меньше вероятность того, что покрышки потеряют сцепление.

Есть два важных момента в положении тела, которые помогают чуть опустить ЦТ: 1. Вжимайтесь в велосипед, руки на дропах, согнутые локти, спина, параллельная земле – все это делает вас ниже и стабильнее. 2. Колено ноги, которая находится внутри поворота, отгибается вниз. Кроме того, что отогнутое колено чуть занижает ЦТ, оно работает как парашют, создавая дополнительное аэродинамическое сопротивление, тем самым, чуть замедляя вас в повороте без использования тормозов.

Если вы хотите увидеть, как правильно спускаться и поворачивать, смотрите за лучшими профи в шоссейном велоспорте. Из всех действующих спортсменов лучшей техникой владения велосипедом обладают Peter Sagan и Vincenzo Nibali.

То, что вы видите на этих двух фотографиях, фактически - эталонное положение тела в быстром повороте на велосипеде.

Загрузка велосипеда

В любом повороте всегда и без исключений, если он не настолько простой, что можно безопасно крутить педали, загружена должна быть внешняя педаль!

Таким образом вы решаете две проблемы:

• несложно догадаться, что было бы, если бы Nibali попытался опустить внутреннюю педаль в этом повороте. Он бы просто зацепил ею асфальт и с большой вероятностью потерял бы сцепление.
• загружая внешнюю ногу и наклоняя велосипед внутрь поворота, вы правильно загружаете покрышки, увеличивая сцепление

Очень важно в повороте одинаково загружать переднее и заднее колесо! Здесь поможет только опыт: найдите положение тела, в котором вы не переносите слишком много веса ни вперед, ни назад. Распределение веса в пропорциях 50-50 – гарантия максимально возможного сцепления обоих колес.

Наклон велосипеда

Дополнительно хотелось бы сказать об одном важном моменте, о котором мало кто задумывается.

Насмотревшись гонок MotoGP и им подобных, многие велосипедисты и триатлеты считают, что в повороте нужно сильнее закладывать свое тело, чем велосипед.

Логики в этом никакой нет, но людей, свешивающихся с велосипеда в повороте, можно наблюдать великое множество. В MotoGP проходят повороты с такой скоростью, что нужно буквально лечь на асфальт, чтобы скомпенсировать силы, пытающиеся перекинуть мотоциклиста на внешнюю сторону поворота.

В велоспорте таких скоростей нет, при этом, есть интересное свойство покрышек. Если они катятся не ровно вертикально а с некоторым наклоном колеса, за счет разного радиуса, а значит и длины окружности разных частей покрышки, контактирующей с поверхностью, велосипед начинает сам по себе катиться по дуге. И чем, сильнее наклон велосипеда, тем меньше радиус этой дуги.

Большинство уверено в том, что в повороте нужно поворачивать руль, а вот этого, как раз, делать и не нужно. Велосипед сам начинает рисовать дугу, как только закладываешь его в поворот, и, чем круче поворот, тем сильнее нужно вкладывать велосипед внутрь.

Это лучше видно на фотографиях из всяких авантюрных видов велоспорта:

В шоссе это сложнее рассмотреть, но, если внимательно присмотреться к тому, как спускается Peter Sagan, видно, что во всех быстрых поворотах он сильнее вкладывает велосипед, а не свое тело:

Контрруление

Еще менее очевидный момент состоит в том, что для того, чтобы повернуть налево, нужно сначала повернуть руль направо.

Сначала вы, двигаясь вперед на некоторой скорости, чуть поворачиваете руль направо. При этом велосипед, в отличие от вашего тела, уходит чуть правее, создавая естественный наклон для поворота. После чего вам остается только расслабиться и дать велосипеду пройти поворот по нужному радиусу.

Очень важно не дергать рулем в повороте, как только вы начинаете это делать, шанс того, что переднее колесо потеряет сцепление и вы упадаете резко возрастает!

И последнее, о чем хотелось бы сказать: Не пытайтесь повторять сложные и опасные стили профессионалов! На 8-м этапе Tour de France известный гонщик Chris Froome победил на этапе в потрясающем стиле:

После чего тысячи любителей пытались повторять это на спусках. Важно понимать, что такая позиция резко ухудшает контроль велосипеда, хоть и является очень выгодной с точки зрения аэродинамики и положения ЦТ.

Никогда не делайте то, что вы не контролируете! Оттачивайте навыки описанные выше и тогда, спустя непродолжительное время вы вдруг поймете, что от спусков можно получать неописуемое удовольствие, не подвергая себя излишним рискам.

До встречи в горах, "И хорошего вам настроения!" (с)

Читайте также

рад, что вам понравилось

думаю еще написать о технике торможения применительно именно к шоссе. так, как толковые статьи есть только по gravity, а там все немного по-другому

В целом, правило такое: шире покрышка и ниже давление - больше сцепления.При сравнении трубок и клинчеров важна конкретная модель: есть мягкие клинчера цепкие, как питбуль, например топовая виттория, есть деревянные трубки типа tufo s33, которые держат, как пластмасса.

я уже писал не раз, что трубки хороши, если есть техничка, которая меняет колеса. знаю много адептов трубок, которые будут спорить до посинения, но в Одессе, например, ездить на трубках - раз в неделю 50 евро в мусорку

" есть интересное свойство покрышек. Если они катятся не ровно вертикально а с некоторым наклоном колеса, за счет разного радиуса, а значит и длины окружности разных частей покрышки"

читается так будто это применимо к велосипеду:) но это только для мото, так как радиус переднего и заднего колеса разный

Про контр руление передергивает(сам с мото этот прием знаю, поэтому может путаемся в понятиях)) прием опасный, но иногда только он помогает увернуться от препятствия (давить на руль с одной стороны для изменения траектории велосипеда под собой, потом с другой для возврата на траекторию (что обязательно). А в повороте "описанное контр руление" достигается за счет расслабление внутренней к повороту руки и усилие внешней на руль в сторону от поворота (выпрямление). вообще у мото и вело много общего, а свешиваться можно и на 19-23 км/ч, только на фото свешивание при большой скорости, на малых торс внутрь поворота (внешняя к повороту рука выпрямляется)- а попа на месте, ноги тоже работают как упор и для быстрого перемещения центра тяжести о подношки.

отлично все работает для вела, разница в ширине колес - не при чем.на велосипеде в повороте радиус прекрасно регулируется углом наклона колес вместе с велосипедом.

на мтб я могу сделать разворот вокруг фишки с радиусом чуть больше метра просто сваливая вел так, чтобы почти чиркать рулем, но при этом его не поворачивая

хорошая же картинка с хорошей подписью, именно то, о чем я пишу: если закладывать велосипед глубже, чем свою тушку, он проходит поворот по более агрессивной треактории.

о чем мы спорим, вообще?

Юрий вот об этом: " Насмотревшись гонок MotoGP и им подобных, многие велосипедисты и триатлеты считают, что в повороте нужно сильнее закладывать свое тело, чем велосипед. Логики в этом никакой нет, но людей, свешивающихся с велосипеда в повороте, можно наблюдать великое множество. "

Моё мнение в том, что свешивая по мотоциклетному в сторону поворота голову, плечевой пояс (как на фото у Сагана и Нибали), велосипедист снимает с конструкции велосипеда центр тяжести, т.е. возникает по сути 2 независимые системы проходящие поворот: райдер и велосипед. И при таком раскладе для противостояния центробежной силе с соответствующим сцеплением требуется меньший наклон велосипеда, а это в свою очередь лучшее пятно контакта для сцепления с дорогой и выше скорость прохождения поворота. Если применять кроссовую технику (низкоскоростные повороты), то система байк-райдер не разделяется, центр масс выше и для компенсации центробежной силы требуется бОльший угол наклона велосипеда, что уменьшает пятно контакта шины с полотном дороги. И Вы правы, что бОльший наклон сужает радиус. НО, Юрий, сужение радиуса гасит скорость. На высоких скоростях сужение радиуса приведет к подламыванию переднего колеса. И этот факт позволяет применять такую технику на поворотах с малым радиусом и НЕВЫСОКИХ скоростях. В статье Вы правильно пишете, что для более быстрого прохождения поворота нужно максимально распрямлять траекторию. Свое противоречие улавливаете?

Я либо слепой, либо тупой, либо мы на разных русских языках говорим:

В повороте центр тяжести находится над плоскостью велосипеда, наклон велосипеда больше, чем наклон туловища в поворот

Юрий, либо мы говорим про быстрые повороты как в статье, либо вообще обсуждаем технику прохождения поворотов. Это важно и будут различия. А так флуд получается.

Итак, на фото Сагана для понимания лучше вернуться к Вашей картинке. Зеленым цветом обозначен угол наклона, красным - центр масс велосипедов, синим - центр масс велосипедистов. Средняя картинка. Если плечи выносятся за пределы центра массы велосипеда, то работает 2 отдельные системы (по векторам видно). По сути теперь в повороте райдер едет свой путь, а велосипед свой. Велосипед разгружается, центробежная сила (сила, которая выталкивает из поворота) для велосипеда меньше, следовательно для компенсации центробежной силы угол наклона велосипеда будет меньше, а это ведет к бОльшему пятну контакта покрышки с дорогой и лучшей стабильности в поведении вела, а так же к РОСТУ скорости в повороте. Напомню, что бОльший угол наклона уменьшает скорость в повороте! Правая картинка . На ней четко видно, что если плечи не выноситьв сторону поворота, а наоборот выдвигать их (по кроссовому) "от поворота", то райдер своим весом дополняет нагрузку на велосипед, а своим ростом и весом велосипедист поднимает центр масс всей системы "байк-райдер" (направления векторов от центра масс совпадают либо близки), центробежная сила на всю систему увеличивается, что в свою очередь ведет для компенсации к увеличению угла наклона. Увеличение угла наклона уменьшает пятно контакта, гасит скорость и т.п. Если скорость прохождения поворота выбрана неправильно, то вероятность упасть при такой технике значительно выше!

Стоит отметить, что понятие "свешивание" - это вынесение центра массы райдера за пределы вектора центра масс велосипеда. Самая тяжелая часть пилота - торс. Поэтому достаточно сместить от центра массы велосипеда хотя бы голову или пригнуться к рулю, что видим на фото Сагана. Если он распрямится, как на левом рисунке, то картина изменится И очень скоростных поворотах с длинной дугой мотогоны лишь выставляют голову из-за обтекателя. Мы тут говорим про скоростные повороты, например, серпантинные спуски, где скорости высокие и работает аэродинамика. И смещение головы в сторону поворота из-за возросшего сопротивления воздуха помогает заруливать в поворот с применением контрруления (даже если райдер этого не делает сознательно.Про контрруление Юрий правильно описал "чтобы повернуть налево, нужно сначала повернуть руль направо. " Чтобы понять ваше подсознательное контрруление проведите экперимент на трейнере, например. Крутите с ровной скоростью и в какой-то момент сымитируйте поворот направо. Для этого просто быстро наклонитесь корпусом и головой к правой рукоятке тормоза. Обратите внимание, при таком действии вес корпуса переместится на правую руку, а левая расслабиться. На практике это значит, что вы толкнули правую часть руля от себя (т.е. от поворота). И вес на правой руке, т.е. контрруление будет сохраняться до тех пор, пока руление не закончится. Фото Сагана как раз в таком положении. Но Вас, Юрий, смущает положение головы, которая для баланса наклонена немного от поворота и считаете, что Саган на фото соответствует правой картинке с векторами. Проведите вектор торса Сагана и поймете где его центр массы. Нужно так же отметить, что пока контрруление выполняется (для уменьшения угла наклона),пилот будет так выгибаться (он толкает, пусть и автоматически и неосознанно, руку от себя в противоположную сторону поворота. Как только руление будет закончено, то расстояние от головы до руля уменьшиться.