Принципиально требовательны. О надежности дизельных моторов Renault 2.0 dCi и 2.2 dCi

"Водительский стаж у меня около 9 лет, владел только тремя бензиновыми автомобилями (Peugeot, Renault и Ford). В связи с появлением третьего ребенка рассматриваю вопрос о приобретении минивэна Renault Espace, 7 мест, 2009-2011 г.в., дизель. Расскажите, пожалуйста, как эксперты, в чем особенность эксплуатации дизелей 2.0 и 2.2. В чем их принципиальная разница, особенности топливной системы. Слышал, что на Renault Espace до ноября 2010 года не ставили сажевые фильтры, а после ноября 2010-го с целью улучшения экологического класса стали ставить. Так ли это?"

Если мы правильно поняли суть вопроса, нашего читателя интересует, как конструктивные особенности двигателей 2.0 dCi и 2.2 dCi сказываются на их требовательности к обслуживанию и эксплуатации. Если говорить о принципиальных вещах, то это сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра. Отсюда вытекает чувствительность высокотехнологичных моторов к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, а также требовательность к соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что "тянуть до последнего" при обнаружении неисправностей нельзя.

В качестве примера можно привести пресловутый сажевый фильтр. К слову, на Espace он устанавливается вовсе не с 2010 с года: например, модификации 2.0 dCi, отвечающие требованиям Евро-5, оснащались им уже с 2006 года. Стоит ли опасаться этого "наворота"? Покупателю "бэушки", поездившей по Беларуси, безусловно, приходится рассматривать его как фактор риска.

Как показывает практика, реальная "ходимость" фильтра - 150-200 тыс. км. А ведь его "кончина" может наступить еще раньше! Например, если использовать топливо или масло, не соответствующее требованиям производителя. И не обеспечивать условия для своевременной регенерации. Скажем, короткие городские поездки являются неблагоприятным режимом, для автоматического запуска процедуры необходима работа двигателя под некоторой нагрузкой, например, при длительном движении по трассе с оборотами выше средних. Но здесь важно не переусердствовать. Почему, скажем чуть позже.

Но и это еще не все. Преждевременный выход из строя сажевого фильтра может быть вызван проблемами в работе других систем - клапана EGR или турбонаддува. И наоборот - игнорирование забитого фильтра может обернуться другими бедами. Здесь еще раз обращаем внимание на то, что многие системы между собой связаны, некорректная работа одной может привести к проблемам с другой, так что важно своевременно выявлять и решать возникающие неисправности. В случае с забитым сажевым фильтром правильным решением является его замена на новый, реально реализуемым в нашей стране - физическое и программное удаление. В любом случае с решением проблемы лучше не затягивать. И уж точно не нужно "превентивно" удалять исправно работающий фильтр.

В числе потенциальных проблем - проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала. По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, эта проблема имеет место. Хотите ее отсрочить - сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга.

Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностики, но это отдельная история.

В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в рейтинге самых ненадежных турбин. На ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про УПК и сажевый фильтр). Да, есть еще и манера вождения, но трудно представить, что кто-то будет "отжигать" на семейном минивэне. А вот чип-тюнинг возможен - чрезмерная форсировка или "кривая" прошивка тоже могут снизить срок службы узла.

Из всего вышесказанного вытекают и рекомендации:

• использовать топливо и масло, соответствующее требованиям производителя;
• своевременно обслуживать автомобиль, используя качественные "расходники";
• контролировать работоспособность всех систем, в том числе EGR, сажевого фильтра, турбонаддува, и оперативно решать возникающие проблемы;
• если преобладают короткие городские поездки, периодически выезжать на трассу и давать двигателю поработать на хороших оборотах (особенно если автомобиль оснащен сажевым фильтром), но не в красной зоне тахометра - помните о "слабости" вкладышей!

Многовато проблем и условий? На самом деле по части "капризности" и надежности "реношные" дизели выглядят не хуже аналогов от PSA или VAG. Просто следует понимать, что современный дизель - сложный и требовательный к обслуживанию агрегат, который не терпит кривых рук и наплевательского отношения. Вот и все принципиальные особенности.